Avant le conflit, le carburant représentait en moyenne un quart des dépenses d'une compagnie aérienne. Aujourd'hui, ce chiffre a grimpé entre 40 et 45 %, selon Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair et président de la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (FNAM). “Par rapport au niveau auquel était le kérosène avant le conflit, les prix évoluent entre deux fois et deux fois et demi ce niveau”, alerte-t-il. Une envolée qui pèse lourdement sur la trésorerie des transporteurs. Ce lundi, la tension s'est encore accrue sur les marchés pétroliers. Les contrats à terme sur le brut Brent ont grimpé de plus de 5 % pour dépasser les 95 dollars le baril, un niveau plus vu depuis le début du conflit. Une hausse qui va mécaniquement alourdir encore la facture énergétique des compagnies aériennes.

Si la crise affecte l'ensemble du secteur, toutes les compagnies ne sont pas logées à la même enseigne. Corsair dispose d'un atout de taille, souligne son PDG : “Nous avons un réseau de destinations qui est resté à l'écart des zones de conflit et qui n'a pas été affecté par des modifications de routes qui se traduisent par des allongements, donc des consommations supplémentaires”. Parmi les destinations prisées qui tirent leur épingle du jeu, Pascal de Izaguirre cite “les Antilles, extrêmement dynamiques”, ainsi que La Réunion, l'île Maurice et les pays du bassin méditerranéen comme l'Espagne, le Portugal, l'Italie ou la Grèce.

Hausse des billets : 100 euros de plus en classe éco

Conséquence directe de cette flambée du carburant : le prix des billets d'avion va augmenter. Et pour Pascal de Izaguirre, c'est “absolument inévitable”. Le patron de Corsair évoque une hausse de l'ordre de “100 euros pour un aller-retour en classe éco”, tout en précisant que les compagnies pratiquent des augmentations “très modérées, bien en deçà de ce qu'il faudrait”. Ces hausses pourraient se prolonger bien après la fin du conflit, prévient-il, car un effet retard se fait sentir : une grande partie des voyageurs actuels ont réservé et payé leurs billets avant l'envolée des prix.

Quant à une éventuelle pénurie de carburant, Pascal de Izaguirre se veut rassurant, sans angélisme. “En général, nous avons six semaines de visibilité devant nous”, explique-t-il, ajoutant que “l'État a des stocks stratégiques pour trois mois, ce qui nous permet quand même de voir venir et de passer l'été tranquillement”. Interrogé sur un éventuel rationnement, il répond : “J'espère ne pas en arriver là. On peut quand même espérer que le conflit aura été réglé d'ici là”.

En France, pas de pénurie immédiate

De son côté, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) se veut rassurante. Aucun problème d'approvisionnement n'est à signaler, ni à Roissy-Charles-de-Gaulle, qui représente les trois quarts du kérosène vendu en France, ni dans aucun des aéroports de métropole et d'outre-mer. “Les cuves contiennent l'équivalent d'une semaine de consommation, précise Chems Chkioua, le directeur général de l'aviation civile. Et les aéroports français ont sécurisé des contrats de livraison donnant de la visibilité sur environ un mois”. La DGAC reste toutefois vigilante et pourrait, en cas de dégradation, faciliter les suppressions de vols non indispensables. Pourtant, les signaux d'inquiétude se multiplient à travers le monde. Air France-KLM a annoncé la suppression de 80 allers-retours au départ d'Amsterdam-Schiphol en mai. Lufthansa a fermé sa filiale CityLine, immobilisant 27 avions. United Airlines, Cathay Pacific, Qantas, SAS, Air New Zealand, ainsi que des low cost comme Norse Atlantic Airways, Volotea ou AirAsia ont également réduit leurs programmes.

Selon la société d'analyse Cirium, 19 des 20 principales compagnies mondiales (à l'exception de Turkish Airlines) ont programmé des réductions de capacité en mai. En mars, avant même l'emballement de l'inquiétude début avril, les annulations de vols avaient augmenté de 111 % par rapport à février.

L'Europe sous tension, une réunion d'urgence mardi

Le directeur de l'Agence internationale de l'énergie, Fatih Birol, a déclaré jeudi que l'Europe disposait encore de “peut-être six semaines” de réserves de kérosène. Une alerte qui a conduit Olivier Jankovec, directeur général d'Airports Council International Europe, à adresser une lettre aux commissaires européens des transports et de l'énergie, le 9 avril. “Si le passage par le détroit d'Ormuz ne reprend pas de manière stable dans les trois semaines, une pénurie systémique deviendra probable dans l'Union européenne”, alerte la missive. Une réunion informelle des ministres des transports est prévue mardi 21 avril pour évoquer l'incidence du conflit.

Au-delà de l'immédiateté de la crise, c'est tout le secteur qui pourrait être remodelé. Marc Rochet, président du cabinet de conseil Aérogestion, résume la situation en une formule : “C'est un tremblement de terre et ses répliques vont durer”. Parmi les conséquences attendues : une réorientation des flux de voyages vers les Amériques, la disparition des compagnies les plus fragiles, une remise en cause du système des grands hubs du Moyen-Orient, voire une guerre des prix lancée par les transporteurs du Golfe pour retrouver leurs parts de marché.

Les vacanciers auront-ils des avions cet été ?

La question, qui aurait pu paraître incongrue avant le conflit, se pose désormais sérieusement. Entre la flambée des prix, les annulations de vols et les risques de pénurie, les vacanciers devront s'attendre à des perturbations. Les compagnies, elles, tentent de préserver leurs trésoreries. Et les autorités, de garantir l'approvisionnement. Avec un baril de Brent qui dépasse désormais les 95 dollars et qui continue sa progression, la pression sur les prix des billets ne va pas s'arrêter de sitôt. Une certitude : la période estivale 2026 s'annonce comme un test grandeur nature pour la résilience du transport aérien mondial.